Ce que Liège pourrait devenir

Contribution de la Coopérative politique VEGA au débat sur le projet de Schéma de développement communal de la Ville de Liège

François Schreuer, février 2022

1. Contexte

Le travail de planification d’ensemble du territoire communal qui est amorcé avec les travaux préparatoires à un schéma de développement communal (SDC) s’inscrit, de l’avis général, dans le contexte d’un immense « retard » pris par notre agglomération dans tous les domaines de l’aménagement urbain : entre un parc de logement largement vétuste et impréparé à l’explosion du prix de l’énergie, une dépendance exceptionnellement élevée à la voiture individuelle, des espaces publics très dégradés et souvent peu accueillants pour les piétons, un système de transport public qui n’attire quasiment que les usagers captifs et des infrastructures cyclables inexistantes ou très peu qualitatives, il ne faut pas se voiler la face : le défi est énorme, accentué par deux événements conjoncturels récents, la pandémie du COVID19 — qui a mené, notamment grâce au télétravail, un certain nombre d’urbains à rechercher un cadre de vie plus paisible que ce que l’on trouve aujourd’hui dans la plupart des quartiers de Liège... mais aussi certains autres à faire mouvements vers de plus grands pôles métropolitains, où l’offre de services est plus diversifiée qu’à Liège — et les inondations du mois de juillet 2021 — qui laissent les quartiers de Chênée et d’Angleur dans une situation de détresse persistante et l’ensemble de la ville face à une tension sérieuse — même si on espère que ce n’est que provisoire — dans l’accès au logement, particulièrement pour les publics précarisés.

Ce tableau peu amène ne laisse guère le loisir aux pouvoirs publics de tergiverser. Il appelle à rompre radicalement avec un certain nombre de pratiques ou de conceptions qui se sont installées au fil du temps dans la production urbaine liégeoise, entre opportunisme foncier — construire la ville au gré des propositions des promoteurs, sans véritable vision d’ensemble —, mythe de l’automobile comme vecteur de prospérité et de bien-être — avec l’inévitable conséquence de la péri-urbanisation et de la destruction de la qualité de vie des urbains centraux comme des riverains des grands axes de pénétration —, désintérêt pour la place des piétons — ce dont témoignent par exemple ces innombrables carrefours dans nos quartiers où l’on n’a pas même aménagé un passage clouté — et todibonisme formel — auquel on doit la très regrettable médiocrité de réalisations importantes qui auraient pu être emblématiques comme les nouveaux immeubles du quartier des Guillemins, le site de Bavière ou la Médiacité. Entre autres choses.

Il faut cependant souligner que l’agglomération liégeoise dispose aussi de considérables atouts, à commencer par son fleuve et le paysage que celui-ci a créé. Plus largement, le caractère discontinu de l’urbanisation, à la faveur notamment de l’activité minière ainsi que d’une forte contrainte topographique, a constellé Liège d’espaces non bâtis qui sont aujourd’hui autant de lieux de respiration, de « poumons verts » qui sont de plus en plus prisés par une grande partie de nos concitoyens. Parmi les atouts de Liège se trouve également un remarquable réseau ferroviaire, largement sous-utilisé, qui pourrait offrir, à moindres coûts, la structure fondamentale du réseau de transport public dont a besoin une métropole de 600.000 habitants. Enfin, soulignons encore, sans chercher l’exhaustivité, l’attachement à leur ville presque déraisonnable que manifestent bon nombre de Liégeoises et de Liégeois.

2. Objectifs généraux

Ces éléments étant posés, les objectifs qui doivent être ceux du SDC s’énumèrent naturellement.

La question la plus urgente et la plus centrale, avant même nos homériques problèmes de mobilité, est aujourd’hui celle du logement, dont la qualité et la bonne localisation constituent à n’en pas douter l’un des fondements d’une vie heureuse pour chacune et chacun.

Les besoins prévisibles en ce domaine sont certes déterminés par l’évolution à venir de la population, évolution particulièrement incertaine au vu de la situation sanitaire que nous connaissons depuis deux ans — le « baby flop » en cours va-t-il se poursuivre à long terme ou sera-t-il compensé par une recrudescence des naissances post-pandémie ? — ou des perspectives environnementales — combien de réfugiés climatiques Liège accueillera-t-elle, et à quelles échéances ? —, mais ils le sont surtout par la diminution tendancielle de la taille des ménages, par le vieillissement de la population, par le maintien (absurde) du « statut cohabitant » (qui amène de milliers de prestataires sociaux à habiter seuls pour conserver un revenu leur permettant de survivre) et par la précarité de tant de nos concitoyens, qui les pousse à se satisfaire de logements inadaptés à leurs besoins et notamment beaucoup trop mal isolés mais aussi à quitter la ville pour trouver des logements moins chers dans des communes moins centrales. Ces besoins sont aussi déterminés par un certain nombre de choix politiques, notamment ceux qui ont permis et permettent encore l’urbanisation de terres cultivées en grande périphérie ou ont mené à la disparition de nombreux emplois — bien au-delà de la déprise industrielle — en région liégeoise. En conséquence, penser l’offre de logements à long terme ne saurait uniquement consister à observer passivement les mouvements d’un marché immobilier perçu comme pur phénomène, organisé par les choix prétendument neutres des consommateurs. Il s’agit aussi d’interroger les choix politiques, les représentations culturelles, les inégalités sociales... qui déterminent ces mouvements.

Il s’agit aussi de reconnaître l’inadéquation de l’offre actuelle de logement aux besoins présents et à venir. Et de réfléchir en conséquence à de nouveaux standards d’habitat. Les logements dont nous avons besoin aujourd’hui doivent être très économes en énergie (ce qui implique notamment une utilisation optimale de l’espace, pour réduire les volumes à chauffer sans se sentir pour autant à l’étroit) et profiter, chaque fois que c’est possible, des apports calorifiques du soleil, ils doivent, pour une partie d’entre eux, être desservis par un réseau de chaleur, ils doivent, aussi souvent que possible, être localisés à proximité immédiate d’un axe de transport public, ils doivent permettre de ranger facilement, sur place ou à proximité, plusieurs vélos et, peut-être, de recharger une voiture électrique (éventuellement mutualisée), ils doivent favoriser l’épanouissement et l’autonomie des enfants aujourd’hui tellement contrariés par l’aménagement de nos quartiers, ils doivent répondre aux enjeux du vieillissement et aux différentes approches de cette question, ils doivent rencontrer l’aspiration d’une partie de la population à de plus fortes solidarités interpersonnelles au niveau micro-local, notamment à travers différentes formes d’habitat groupé. La façon dont ces divers besoins seront rencontrés par les logements de demain détermineront le bien-être mais aussi la prospérité de leurs habitants : le gaspillage énergétique, la dépendance à la voiture, la solitude sont déjà mais seront bien plus encore à l’avenir des facteurs centraux d’appauvrissement.

Admettre ces besoins mènera à organiser une mutation profonde du bâti existant — l’enjeu le plus central, qui demandera la pratique d’une dentelle urbaine et la mobilisation de moyens considérables — mais aussi au renouvellement d’une partie de celui-ci, à travers des opérations de démolition-reconstruction dont l’énergie grise devra être nettement compensée par les gains énergétiques qu’elles permettront. Au-delà de la (seule) logique bureaucratique et myope des « primes à la rénovation » qui peuvent parfois engloutir des moyens considérables pour des résultats très moyens, c’est d’abord une approche systémique doit être suivie, notamment dans le but de densifier les alentours des gares et des stations de tram. Ce renouvellement du bâti aura probablement lieu, en partie et de manière non coordonnée, même s’il n’est pas planifié : il faut donc s’en préoccuper. Une partie de la mobilité résidentielle observée aujourd’hui peut d’ailleurs déjà s’interpréter à cette aune.

Cet enjeu énergétique — le constat d’une descente énergétique souhaitable mais également inéluctable, dans l’état actuel de la technologie — doit d’ailleurs être reconnu à l’échelle de l’ensemble des choix territoriaux. Préparée et bien pensée, la sobriété vers laquelle elle nous mène peut être vectrice de qualité de vie, de lien social, de santé publique, en réduisant les distances parcourues quotidiennement, en favorisant les transports publics les moins énergivores (la roue sur rail et la propulsion électrique sont un optimum) ainsi que les modes de déplacement actifs, en mutualisant divers équipements. À l’inverse, la fuite en avant dans laquelle nous sommes globalement engagés, par la dispersion continue de l’habitat, la mise en danger permanente des cyclistes, etc mène à de grandes difficultés.

À ces enjeux, il faut ajouter que la préoccupation pour la qualité de vie dans les quartiers denses doit devenir centrale : préservation des espaces verts existants et création de nouveaux parcs, soin apporté aux espaces publics, réduction volontariste de la pollution de l’air et du bruit, sécurité routière (notamment en faisant respecter une zone 30 dans tous les quartiers),... doivent devenir des mantras si Liège veut enrayer le dépeuplement de ses quartiers denses. Sur le plan de la planification, cela passe notamment par une priorité nette donnée à la densification qualitative du tissu urbain (et à la régénération des friches existantes ou en devenir) plutôt qu’à l’urbanisation de terrains vierges.

Nous tenons également à ce que la production de biens et de services soit au centre de notre stratégie territoriale, non seulement en réservant des espaces suffisamment nombreux et diversifiés à l’activité économique, mais aussi en travaillant l’implantation de celle-ci pour limiter le gaspillage de foncier dont elle est souvent coutumière et pour favoriser, chaque fois que les nuisances qu’elle génère sont limitées, son insertion dans le milieu urbain : mitoyenneté, superposition, immeubles mixtes, etc. Nous pensons qu’un gisement foncier considérable se trouve dans les actuelles zones commerciales extensives, dont le potentiel de densification est énorme.

En conséquence, nous attendons du SDC qu’il apporte des réponses à ces diverses préoccupations :

  • En reconnaissant la nécessité d’axes de transports publics structurants (RER, tram, BHNS...) et de mobilité douce (voies vertes, pistes cyclables, autoroutes cyclables) considérablement plus nombreux et qualitatifs que ce que connaît aujourd’hui l’agglomération liégeoise ; en favorisant le maillage de ces axes plutôt qu’une logique centripète. Une agglomération de la taille de Liège ne peut pas se construire sur l’unique axe d’une ligne de tram en fond de vallée.
  • En planifiant leur implantation sur des gabarits compatibles avec une mobilité dans laquelle la voiture individuelle sera devenue minoritaire, ce qui impliquera de suppléer aux déplacements actuellement assurés par celle-ci avec des capacités suffisantes (même si nous n’aurons pas tout de suite 6 ou 7 lignes de tram, il s’agit de préserver les emprises nécessaires).
  • En localisant exclusivement les nouveaux développements immobiliers importants à proximité directe de ces axes, en particulier dans les quartiers de gare — Chênée (site « LBP »), Sclessin, Bressoux, Angleur, Tilleur,... mais peut-être aussi, demain, Jupille ou Rocourt — ainsi que le long de l’axe de la « Transurbaine », sur les deux rives : axe Cadran-Ans en rive gauche, boulevard de l’automobile en rive droite. Sur cet axe transversal, porteur des plus grandes perspectives de développement urbain à l’échelle communal comme métropolitaine, il faudra impérativement opter pour un tram si l’on veut répondre aux besoins prévisibles, a fortiori si les hypothèses fortes concernant l’urbanisation de cet axe sont retenues.
  • En formulant des recommandations quant à la typologie des logements afin de correspondre aux besoins présents et à venir, y compris ceux des classes populaires, aujourd’hui très mal rencontrés par la promotion immobilière privée. En clair, on a prioritairement besoin de logement, locatif comme acquisitif, à prix modérés, y compris des logements de petite taille.
  • En constituant des réserves foncières, c’est-à-dire en réservant des emprises foncières aux développements urbains dont auront besoin les prochaines générations, ce qui implique d’utiliser la ressource foncière de manière parcimonieuse. Parmi ces sites à « sanctuariser », le charbonnage Ans-Rocourt ou le site « Bolliden » nous semblent de bons candidats.
  • En planifiant la mutation des grandes et moyennes zones tertiaires extensives (en particulier le pôle commercial transcommunal Alleur-Rocourt) de façon exigeante, afin d’y créer des quartiers mixtes (notamment avec de l’activité secondaire, mais aussi avec du logement) dans lesquels la voiture individuelle ne sera plus le mode d’accès quasi-exclusif. Nous voyons dans ces zones monofonctionnelles un immense gisement foncier permettant d’assurer, le cas échéant, un développement urbain important sans poursuivre l’artificialisation des sols. Cette mutation passe par a) la création d’un parcellaire plus serré, avec des voiries venant structurer des sites aujourd’hui dégingandés, b) l’interdiction, à moyen terme, d’exploiter les grandes nappes de parking (qui devront passer en sous-sol, en silos ou en toiture) pour cesser le gaspillage foncier qu’elles représentent et c) une taxation du foncier tertiaire inversement proportionnelle à la densité et à la mixité d’usage.
  • En assurant la préservation définitive des grands espaces verts, espaces de respiration présents sur le territoire communal (ce qui passe, dans l’état actuel de notre droit de l’urbanisme, par des modifications du Plan de secteur) et en favorisant leur accessibilité et leur usage. La proposition de créer un parc réunissant et mettant en valeur les terrils de Batterie Nouveau et Batterie Ancien (mais sans y construire) nous semble par exemple très judicieuse et répond au besoin de préserver le caractère bucolique du Thier-à-Liège. Il s’agit aussi de préserver la plus grande partie des espaces verts de la Chartreuse (tout en restaurant le fort et en l’affectant à une fonction créatrice d’emplois), le Bois d’Avroy (Cointe), le site Naniot-Molinvaux, etc. Nous souhaitons aussi que le SDC plaide pour une approche similaire à l’échelle de l’agglomération : on pense ici en particulier aux près de 400 hectares du parc du Ry-Ponet, mais aussi au site du Piron (Saint-Nicolas) qui devrait rester non bâti dans l’intérêt de ses nombreux riverains liégeois.

L’ensemble de ces considérations devrait en outre amener à (re)poser la question de l’échelle territoriale, le périmètre défini par les limites communales liégeoises étant manifestement trop congru sur de nombreux enjeux. A minima, d’intenses coopérations intercommunales s’imposent. Mais, plus largement, c’est bien le besoin d’une institution démocratique supracommunale qui est ici mis en lumière.

Ces quelques pages démontrent aussi, nous semble-t-il, la nécessité d’une maîtrise foncière publique inatteignable avec les outils et moyens actuels, et donc la nécessité de doter Liège d’un grand outil foncier, capable notamment de mettre en œuvre des opérations de captation de la plus-value foncière à proximité des grandes infrastructures — et ainsi de faire contribuer celle-ci à leur financement.

3. Enjeux particuliers

Le temps nous manque malheureusement pour livrer une analyse détaillée des documents communiqués par les trois bureaux d’étude. Nous pointons uniquement quelques enjeux.

  • Centre-ville. Même s’il n’appelle pas des mutations urbanistiques aussi profondes que les quartiers faisant l’objet d’une attention spécifique dans les travaux menés jusqu’à présent par les trois bureaux d’étude, le centre-ville nous semble quand même demander une attention particulière. La conjonction de la pandémie et des travaux du tram ont mis et vont continuer à mettre ses habitants comme ses acteurs économiques et culturels à très rude épreuve. Leur donner des perspectives est indispensable. Non seulement en mettant l’accent sur la qualité des espaces publics, en planifiant de nouvelles plantations, en s’attaquant au problème des logements vides, mais aussi en allant vers un modèle de centre-ville non traversant, sur le principe gantois, et donc de couper toute circulation de transit dans l’hypercentre, ce qui permettra de réduire drastiquement les nuisances liées à ce transit, d’améliorer la qualité de l’air, de réduire le bruit, de donner de la place aux piétons, aux cyclistes, aux enfants. Concrètement, il s’agirait de retirer toute circulation automobile sur l’axe Saint-Lambert/Yser, désormais partagé entre tram et modes doux, ainsi que sur les quais de Meuse entre l’université et la place des Déportés, selon le scénario proposé par urbAgora |1|.
  • Sclessin. Les quartiers situés de part et d’autre du Pont d’Ougrée (dont le quartier du stade du Standard, sur le territoire communal liégeois) doivent à notre sens faire l’objet d’un Master plan transcommunal visant à constituer un grand pôle événementiel, sportif et culturel (y compris le festival des Ardentes), associant de grands équipements sportifs accessibles au public, une vision intégrée de la mobilité (train, passage du tram vers la rive droite, P+R voire téléphérique vers le campus comme proposé dans le Master plan « Vallée ardente »,...), une nouvelle passerelle sur la Meuse, en direction du parc de Trasenster, la préservation et la valorisation du haut-fourneau B, etc.
  • Bressoux. Le quartier entourant la gare de Bressoux est miné par les « coups partis » qui ont été autorisés, ces dernières années, sans vision d’ensemble (en dépit de nos avertissements répétés), jusqu’à condamner la dernière possibilité de créer une boucle ferroviaire autour de Liège |2| (ce que la génération prochaine aura tout le loisir de regretter amèrement). Le désastre est tel qu’on n’espère plus le rattraper, en dépit des méritoires efforts de l’AUC. Cependant, il serait quand même souhaitable de a) veiller à ce que le bord de Meuse devienne réellement un boulevard urbain (usages mixtes, accès piétons au fleuve, vitesse ralentie, etc) et non une autoroute déguisée comme cela s’annonce, b) garantir, pour la génération prochaine, la possibilité de prolonger la ligne de tram vers Jupille (ce qui est compromis par le dessin très maladroit des infrastructures du tram), c) améliorer enfin l’intermodalité entre la gare et les autres modes de transport présents sur le site, d) articuler le nouveau bâtiment de « Liège Expo » avec les espaces publics prévus et garantir le développement futur de cet équipement (aujourd’hui dimensionné de façon minimale).
  • Rocourt. La restructuration urbaine du pôle Alleur-Rocourt ne sera possible qu’avec l’appui d’une infrastructure de transport. La réouverture de la L31 (Ans-Liers, dont l’assiette a été préservée) doit à notre sens être envisagée, avec création d’une nouvelle gare au coeur de ce pôle, connectée directement au centre-ville et aux Guillemins via Hestal. Evidemment, si cette proposition est suivie, l’ensemble des développements envisagés dans le quartier devront en tenir compte.
  • Téléphérique. Il est essentiel de revenir à une vision métropolitaine du téléphérique desservant la Citadelle, versus la vision essentiellement touristique du projet qui se dessine actuellement. Outre des fréquences, une capacité et une amplitude horaire adaptées aux besoins des usagers quotidiens (y compris aux travailleurs de l’hôpital), cela implique a minima de prolonger la ligne jusqu’à Vottem, où un pôle multimodal sera créé, associant P+R de taille conséquente (en silo), interface avec une ligne de bus structurante reliant Ans à Herstal, offre de car sharing, etc. Mais la question de l’intermodalité avec le rail, en aval, ne devrait pas être perdue de vue pour autant, pas plus que l’enjeu d’accessibilité de cette infrastructure au vélo (ce qui suppose notamment un accès de plein pied à toutes les stations, ainsi que des cabines de taille adaptée à tous les types de vélos).
  • Chaîne de parcs. Nous soutenons avec enthousiasme la vision d’une « chaîne de parcs » proposé par le bureau Baumans-Deffet (dans le master plan « Vallée Ardente ») à l’échelle de la grande vallée mosane, entre Val-Saint-Lambert et Julienne et qui pourrait trouver à se compléter dans le présent SDC. Nous appuyons donc la proposition de voir le flanc Est de l’île Monsin (entre le chemin de fer et la Meuse) verdurisé et intégré dans cette grande continuité. De même, nous accueillons de façon positive l’idée de retravailler dans cette perspective la zone située entre le Val Benoit et le château de Sclessin. Enfin, nous plaidons pour que cette chaîne de parcs mosane trouve une extension le long de l’Ourthe puis de la Vesdre, avec la création d’un parc linéaire sur le quai des Ardennes (ce qui implique de faire passer le transport public à l’intérieur du quartier des Vennes, par exemple sur l’Avenue du Luxembourg), se prolongeant vers le Ry-Ponet et vers la future « Vesdrienne » (Ravel en projet).
  • Sart Tilman. Enfin, le SDC ne peut faire l’impasse sur la problématique particulière du site universitaire du Sart Tilman (campus, hôpital & parc scientifique), dont le modèle est de toute évidence un échec patent, privant bon nombre d’étudiants (ceux qui ont, comme c’est souvent le cas à Liège, préféré la voiture au kot) d’une grande partie de la richesse de la vie sociale urbaine... et la vie urbaine d’une grande partie du dynamisme que peut y insuffler la vie étudiante. De surcroît, l’équation de mobilité inhérente à ce modèle est insoluble : la demande de mobilité générée par le campus est à la fois trop élevée à l’heure de pointe pour être rencontrée par le réseau de bus et trop faible le reste du temps (ainsi que dans le sens contraire au flux étudiant) pour justifier un équipement très structurant. Quant aux modes actifs, il faut reconnaître que la déclivité ( 150 m) et la distance (10 km depuis la place Saint-Lambert) restent dissuasives pour la plupart des usagers potentiels. En conséquence, le modèle est à revoir a) en faisant revenir vers la ville une partie des facultés (a priori les plus populeuses et les moins nécessiteuses en grands espaces de travail : psychologie, droit, sciences humaines,...), b) en densifiant et en diversifiant les fonctions du cœur du campus pour y créer un véritable quartier urbain, expérimental, piéton, pouvant accueillir, à terme, entre 5 000 et 10 000 habitants et c) en construisant une infrastructure de transport de haute capacité que la création de ce morceau de ville rendra pertinente (notamment en assurant le remplissage contra-cyclique des véhicules desservant le campus à la pointe). À notre estime, c’est le train (via une ligne à créer en tranchée couverte sous le boulevard de Colonster, avec des gares au CHU et au campus) qui est le mieux adapté à cette fonction, notamment parce qu’il permettra de positionner l’université à l’échelle de l’agglomération voire au-delà, en créant des liaisons directes, depuis Herstal ou même depuis Bruxelles.

L’auteur de cette note est bien entendu disponible pour exposer de façon plus détaillée les vues qui sont résumées ici.

Illustration : détail des vitraux de la piscine du lycée Léonie de Waha.

 

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Les commentaires postés par les internautes


Ce que Liège pourrait devenir plus sécurisée ?

Posté le 10 mars 2022, par Etienne Lambert

J’ai lu avec attention votre article mais je ne vois nulle part une notion de sécurité. Hors actuellement, la ville est dangereuse. Des tas d’infractions se commettent et je viens d’ailleurs d’en faire les frais.

Je crois que pour faire revenir des habitants au centre, il faut leur assurer une quiétude pour eux et pour leurs enfants. Ce n’est pas le cas actuellement. La compétence dépend du mayeur Noss Willy mais il est dépassé et tenu à ses électeurs qui eux sont plutôt pas trop dérangés par cette problématique.

Que comptez vous faire ? Que proposez vous ?

Merci !

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