Considérant l’étude « Sémaly-Transitec » qui a, dès le début de ce siècle, souligné l’importance déterminante pour Liège de disposer d’au moins deux axes transversaux de transport public structurant ;

Considérant l’étude « Transurbaine » qui, en 2011, a notamment mis en lumière le très important potentiel de développement urbain que pourrait avoir une ligne de tramway reliant Ans à Chênée, complétée de plusieurs barreaux vers Bavière et Bressoux, vers Chênée et entre les places Leman et Georges-Ista ;

Considérant que le TEC a présenté le projet d’une ligne de Bus à haut de service (BHNS) sur cet axe, sous le label commercial « Busway », qui fait actuellement l’objet d’une étude de ses incidences sur l’environnement ;

Considérant que la demande de mobilité sur cet axe justifie d’ores et déjà le recours au tramway,

Considérant que si la « vision FAST » défendue par le gouvernement wallon se concrétise, il faudra multiplier par un facteur de 2,5 la part modale du transport urbain à l’horizon 2030 à l’échelle de la Région ; considérant que cette même vision FAST prévoit que l’effort devra être plus intense encore dans les grandes agglomérations ;

Considérant que dans un réseau où la plupart des bus sont déjà remplis voire très remplis à l’heure de pointe, la réalisation de cet objectif ne sera pas possible sans une augmentation très conséquente de l’offre ;

Considérant que plusieurs dizaines de projets urbains, en cours ou à venir, sont situés le long de cet axe, totalisant plus de 10.000 nouveaux logements potentiels, mais également des équipements de service public et privé, des bureaux et d’autres développements urbains susceptibles d’augmenter fortement la demande de mobilité ;

Considérant qu’il est particulièrement souhaitable que ces projets urbains soient, dès leur conception, tournés vers les mobilités alternatives plutôt que vers la voiture ;

Considérant qu’on attrape pas des mouches avec du vinaigre et que, dès lors, pour parvenir à cet objectif, il est nécessaire d’annoncer, le plus tôt possible, une ambition forte en matière de transport public sur cet axe ;

Considérant la nécessité de résorber les deux dernières autoroutes urbaines liégeoises, que sont la « percée » reliant Burenville au Cadran, et le bien nommé « Boulevard de l’automobile », entre Natalis et Grosses Battes, mais également le Quai des Ardennes, la rue de la Station, la place Saint-Nicolas et d’autres lieux ; considérant que le tramway est, de très loin, le plus à même de favoriser la réussite de cette ambition ;

Considérant, eu égard à ce qui précède, qu’il peut être considéré comme acquis que le BHNS, dont la version la plus capacitaire (2400 usagers par heure et par sens) ne suffira pas à répondre à la demande et que la nécessité d’une ligne de tram sur cet axe s’imposera donc à brève échéance ; considérant par conséquent que le risque est élevé, si le projet « Busway » voit le jour en l’état, de devoir faire des travaux à deux reprises sur cet axe dans un délai de quelques années, une fois pour le bus, une seconde fois pour le tram, avec toutes les nuisances qui s’ensuivront pour les habitants et le gaspillage de moyens publics que cela entrainera ;

Considérant en outre les nombreux avantages que procurera le choix de la même technologie (interopérabilité) sur les deux principaux axes du réseau métropolitain, tant pour les usagers (possibilité de lignes empruntant une partie de chacun des deux axes) que pour l’exploitant ;

Considérant que si le coût d’investissement du tram est plus élevé, son coût d’exploitation par passager transporté est sensiblement moindre ;

Considérant que la « tramification » d’un axe BHNS n’a jamais été réalisée et que, en tout état de cause, celle-ci serait délicate et coûteuse, sauf à adapter, dès sa conception, le tracé du BHNS pour rendre cette conversion possible, en veillant à ce que ce tracé présente des rayons de giration et des pentes compatibles avec le passage futur du tram, prévoie des arrêts rectilignes et longs de quarante mètres et soit dégagé des impétrants selon les standards en usage pour le tram ; considérant cependant que la prise en compte de ces critères alourdirait de façon conséquente le coût du BHNS ;

Considérant que le tram offre des performances nettement supérieures au BHNS, non seulement sur le plan de sa capacité, mais également sur le plan du confort et de sa vitesse commerciale, sensiblement plus élevée ;

Considérant dès lors qu’il est souhaitable d’envisager dès à présent le recours au tram sur l’axe de la Transurbaine ;

Le Conseil communal :

Demande au gouvernement wallon de faire étudier dès à présent la possibilité de réaliser directement une ligne de tram sur l’axe de la Transurbaine, plutôt qu’un « Busway », de façon à faciliter la prise en considération de cette possibilité dans le cadre de la formation du prochain gouvernement wallon, à l’été 2024,

Demande au gouvernement wallon de veiller à ce que l’assiette d’une éventuelle ligne « Busway » sur l’axe de la Transurbaine soit facilement convertible en tram et par conséquent présente des rayons de giration et des pentes compatibles avec le passage futur du tram, prévoie des arrêts rectilignes et longs de quarante mètres et soit dégagé des impétrants selon les standards en usage pour le tram.