Proposition pour financer la quasi-gratuité du transport public pour les habitants de la Ville de Liège par une taxe communale sur le stationnement automobile.
Introduction
Le constat saute aux yeux : la mobilité à Liège devient de plus en plus difficile. Que quelques chantiers soient en cours et tout le coeur urbain se congestionne. Dans le même temps, les performances des transports en commun restent (très) insuffisantes pour attirer les usagers qui ont le choix de leur mode de transport.
Quant aux grandes infrastructures, tunnel de Cointe en tête, leur destin est connu : l’effet d’appel qu’elles ont généré a entraîné leur saturation en quelques décennies. Plutôt que de poursuivre cette fuite en avant automobile (incarnée aujourd’hui par l’autoroute CHB ou d’autres projets routiers de moindre ampleur), qui nous coûte des fortunes et ne débouche sur aucune solution durable, il est temps de s’inspirer des exemples des villes de taille similaire dans les pays voisins. Toutes ou presque ont choisi de diversifier leurs modes de déplacement et de développer le transport public (TP) : Strasbourg, agglomération de taille inférieure à celle de Liège, compte actuellement 6 lignes de tramway et continue à développer son réseau. Et elles y ont gagné en qualité de vie et en attractivité. Sur ce plan, le retard accumulé par l’agglomération liégeoise commence à devenir abyssal.
Pour développer massivement et rapidement le transport en commun, nous privilégions une politique de la demande à une politique de l’offre : amener des usagers vers le transport en commun pour le développer. Pour ce faire, nous proposons d’instaurer la quasi-gratuité du TP pour tous les habitants de la Ville, financée par une taxe sur certains types de stationnement automobile.
Les objectifs poursuivis
Les objectifs poursuivis sont multiples mais liés entre eux.
1. Atteindre 30 % de part modale du TP contre 16 % actuellement. La part modale de la voiture (le pourcentage des déplacements quotidiennement effectués avec ce mode de transport) est actuellement extrêmement élevée |1| : 76 %, à comparer à la plupart des grandes villes allemandes où ce chiffre est (parfois largement) inférieur à 50 %.
2. Développer et améliorer le réseau (nouvelles lignes, notamment de rocade) et le service (extension horaire, fréquence,...), pour l’amener à constituer une alternative réelle à l’automobile dans un plus grand nombre de cas qu’aujourd’hui. Pousser à l’extension du réseau du tram au-delà de la première ligne et forcer le développement du « REL », en créant une intégration tarifaire de fait : c’est en effet en remplissant ses trains qu’on poussera la SNCB à se préoccuper d’intermodalité et de mobilité urbaine, pas en palabrant indéfiniment.
3. Redistribuer la richesse vers les classes populaires : une famille ne disposant pas de voiture (ce qui est le cas de 40 % de foyers à Liège |2|) et se déplaçant principalement en bus gagnera plusieurs centaines d’euros par an si notre proposition est appliquée.
4. Compenser partiellement, pour les urbains, les nuisances qu’ils subissent en raison de la pression automobile quotidienne sur leur environnement, laquelle a des conséquences importantes sur leur mode de vie et sur leur santé (bruit, particules fines,...).
Evaluation de la mesure
Dépenses
Nous proposons que chaque personne domiciliée à Liège puisse obtenir un abonnement TEC au prix de 1 EUR par mois ou de 12 EUR par an, les autorités communales prenant en charge la différence avec le prix pratiqué par les TEC. Le coût précis dépendra donc du nombre de personnes qui achèteront un abonnement au tarif préférentiel. Il est donc pas possible d’avancer un chiffre trop précis à ce stade. Prenons cependant le risque de proposer une fourchette, basée sur notre objectif de 30 % de part modale.
Sur le réseau des TEC, les personnes de moins de 12 ans et de plus de 65 ans bénéficient d’ores et déjà de la gratuité. Ces deux cohortes représentent approximativement 13 % et 17 % de la population |3|. En outre, les 12-24 ans (environ 12 % de la population) bénéficient d’un tarif réduit (abonnement « Lynx »), de même que les 60-65 ans (environ 6 % de la population, abonnement « Alto »). Ces deux catégories (celles des collégiens, étudiants et jeunes travailleurs et celle des jeunes retraités) sont particulièrement concernées par le transport en commun.
Atteindre notre objectif – très ambitieux – d’une part modale de 30 % suppose ne se fera pas de manière linéaire dans les tranches d’âge : c’est au sein de la jeunesse que le potentiel est, à notre sens, le plus élevé. On peut dessiner empiriquement (les TEC ne publient pas de statistiques sur ses abonnés qui permettrait de l’affiner) un profil des parts modales attendues par classes d’âge et en déduire une première estimation approximative du coût global de notre proposition.
| Tranche d’âge | Population estimée | P. modale espérée | Nombre d’usagers | Prix nominal |
| 0-11 ans | 25000 | 30% | 7500 | 0 |
| 12-24 ans | 25000 | 70% | 17500 | 3412500 |
| 25-59 ans | 104000 | 20% | 20800 | 5408000 |
| 60-64 ans | 12000 | 40% | 4800 | 936000 |
| 65 ans et + | 34000 | 30% | 10200 | 0 |
| Totaux | 200000 | 30% | 60800 | 9756500 |
Bref, si 30 % d’une population de 200 000 habitants (espérée au moment de l’entrée en vigueur de la mesure) achetait demain un abonnement TEC au prix courant, le montant total atteindrait moins de 10 millions d’euros. Il faut cependant retirer de ce montant les différents types de réduction disponibles (notamment celle qui concerne les familles nombreuses ou la réduction de 50 % qui s’applique aux étudiants de moins de 24 ans). Cette correction nous mène à un montant d’environ 8 millions d’euros par an.
Si l’on déduit de ce montant l’apport des usagers (12 EUR par personne, soit plus de 700.000 EUR), on arrive à un montant à financer par la commune d’environ 7,3 millions d’euros.
Ce chiffre ne prend cependant pas en compte les personnes qui achèteront un abonnement à tarif préférentiel sans l’utiliser régulièrement (et donc sans contribuer significativement à notre objectif en termes de part modale). Il est très difficile d’évaluer leur nombre, mais nous estimons empiriquement ce surcoût à 50 % de la somme obtenue, ce qui nous mène à un total de 11 millions d’euros par an.
Les TEC ne manqueront pas — et à bon droit — de faire valoir que la recette (même à plein tarif) ne comble cependant pas l’ensemble de leurs coûts — a fortiori dès lors qu’il faudra investir (en matériel roulant, en infrastructures, en formation,...) pour répondre à la demande en développant le réseau et pour améliorer son attractivité. La plus grande partie de ces coûts sera à la charge du pouvoir subsidiant, qui pourrait s’en trouver mécontent et réclamer une contribution de la commune qui a généré ces surcoûts par sa politique. Ceci appelle cependant quatre nuances sérieuses.
Primo, la mesure de quasi-gratuité compensée par la commune va considérablement augmenter les recettes des TEC (et même augmenter la recette par passager transporté, en raison des 50 % d’abonnements supplémentaires payés « à blanc »). Notre proposition contribue donc de façon structurelle à mieux financer le transport public.
Secundo, en doublant le nombre d’usagers du réseau, cette mesure va faire augmenter de façon non négligeable le taux de couverture (i.e. la part du coût réel couverte par le prix des billets) des lignes urbaines, réduisant d’autant le déficit à compenser par le pouvoir régional... voire rendant certaines lignes bénéficiaires (la ligne 4, notamment, n’en serait pas loin, selon des sources officieuses).
Tertio, le taux de couverture du réseau urbain liégeois est d’ores et déjà très nettement supérieur à celui de toutes les autres lignes wallonnes. Autrement dit, la Région paye beaucoup plus par usager partout ailleurs. Si la Région devra intervenir de façon plus importante, son intervention par usager va encore diminuer avec l’augmentation des taux de couverture.
Quarto, d’autres pouvoirs locaux subsidient d’ores et déjà la mobilité de leurs citoyens sans que personne ne trouve à y redire.
Dès lors, il serait à notre sens inconcevable que la Région wallonne exige une prise en charge par la Ville de Liège des coûts supplémentaires induits par la mesure.
À l’enveloppe concernant les TEC doit cependant en être ajoutée une seconde, qui concerne la SNCB – de façon à proposer un abonnement intermodal. Elle sera plus réduite compte tenu du nombre assez réduit de destinations desservies (1,5 million d’euros par an).
À cela, il faut encore ajouter le coût de perception de la taxe (établissement de l’assiette, gestion du contrôle et du contentieux), que nous estimons à 150.000 euros par an (soit 3 agents communaux) ainsi que des mesures d’accompagnement (cf. Infra), auxquelles nous proposons de réserver 1 million d’euros par an.
Budget d’ensemble : environ 13,65 millions d’euros.
Recettes
L’assiette de la taxe que nous proposons d’instaurer se compose des emplacements de stationnement payant hors voirie ainsi que des emplacements de stationnement dépendant de commerces ou de bureaux, à l’exception des places PMR. En outre, une légère augmentation s’appliquera au stationnement payant en voirie (dépendants de la Ville). Ne sont donc pas concernés : les emplacements de riverains, les emplacements de stationnement en voirie qui sont actuellement gratuits (et le resteront), les emplacements dépendants d’immeubles de logement, mais aussi les établissements d’éducation, de santé, culturels et sportifs, qui bénéficieront tous d’une exemption. Sous réserve d’un cadastre précis à établir (cf. infra), nous estimons dès lors que le nombre d’emplacements concernés à l’échelle de la Ville est compris entre 25.000 et 30.000. Compte tenu de l’ampleur de cette assiette, une taxe d’un montant relativement faible permettrait de financer cette mesure : nous envisageons un montant de 1 à 2 EUR par place de parking et par jour (soit une fraction très limitée du chiffre d’affaires généré par ces places de parking). Bien entendu, ce coût sera répercuté sur le prix du parking (où l’on pourrait imaginer un contrôle pour que l’augmentation ne dépasse pas 10 centimes de l’heure).
Dans sa fourchette basse (25.000 places de stationnement) et avec un taux de 1,5 EUR par jour), cette taxe rapporterait donc 13,68 millions d’euros par an. À quoi il faut ajouter l’augmentation du tarif des horodateurs (recette attendue : 200 000 euros par an), soit un total de 13,88 millions d’euros par an. Sous réserve des études qui devront évidemment être réalisées pour affiner ces chiffres, l’équation que nous proposons à première vue semble donc tenir la route.
Effets indirects
Les effets de cette double mesure (quasi-gratuité et taxe) risquent d’être nombreux et, dans l’ensemble, largement bénéfiques à la Ville.
1. D’abord, pour répondre à cette nouvelle demande – et donc accroître les fréquences, créer de nouvelles liaisons,... –, les sociétés de TP devront embaucher des chauffeurs, des mécaniciens,... Plusieurs centaines d’emplois pourraient être créés (financés par le produit de la taxe, mais aussi par les pouvoirs subsidiants des sociétés de transport).
2. Secundo, en remplissant les bus, trams et trains, la quasi-gratuité va créer une pression démocratique massive pour accélérer le développement du tram et du REL au-delà du réseau minimal envisagé à ce jour. Ces deux outils seront en effet indispensables pour rencontrer une demande deux fois plus importante qu’aujourd’hui.
3. Ce faisant, en facilitant la mobilité des personnes, en diversifiant l’offre de transport, en rendant la ville plus agréable à vivre, en améliorant la qualité de l’air, cette politique favorisera le retour en ville et contribuera, avec d’autres mesures, à inciter les résidents à se domicilier à Liège, et donc à y payer leurs taxes. Elle devrait aussi amener une embellie pour le commerce du centre-ville. La réduction de la pression automobile bénéficiera aussi directement au confort des « modes actifs » (piétons et cyclistes).
4. Dans l’ensemble, nous pensons possible d’amorcer ainsi un véritable cercle vertueux : les emplois créés et les nouveaux habitants vont profiter aux finances communales (de même que la moindre usure des voiries1), dégageant les moyens de nouvelles politiques, etc.
Objections possibles
Certaines objections ne manqueront pas d’être formulées. Nous répondons ici aux principales identifiées par nous.
1. Les différentes parties de la ville sont inégalement desservies par le transport en commun. Ce point devra faire partie d’une négociation avec le TEC. Vu l’arrivée de nombreux nouveaux usagers sur son réseau, celui-ci devra incontestablement améliorer le service qu’il rend, notamment en desservant mieux les quartiers mal desservis à ce jour (qui sont cependant peu nombreux à l’échelle du territoire communal liégeois).
2. Saturation du réseau. Le principal risque est que le réseau ne puisse pas suivre et que la quasi-gratuité entraîne une dégradation des conditions de déplacement. C’est la raison pour laquelle, nous n’envisageons pas une entrée en vigueur immédiate de la mesure, mais proposons de la coupler à la mise en service de la première ligne de tram (qui pourrait, selon nous, coïncider avec celle des premières lignes du REL). Ces investissements colossaux (qui se chiffrent en centaines de millions d’euros) représentent en fait le coût le plus important de la politique que nous proposons de mener, mais ils sont d’ores et déjà planifiés (le tram) ou en passe de l’être (cf. Étude Tritel sur la stratégie ferroviaire wallonne).
3. Cette mesure représente une discrimination à l’égard des habitants des autres communes. Non : un pouvoir public peut mettre en place des mesures spécifiquement favorables à sa population. Ils sont d’ailleurs nombreux à le faire à ce jour.
4. Certains employeurs paient d’ores et déjà des abonnements de TC à leur personnel. Les employeurs situés sur le territoire de la Ville contribueront à la taxe, à la hauteur du nombre de places de stationnement dont ils disposent. Il est donc normal qu’ils bénéficient en retour de la gratuité pour leurs salariés domiciliés sur le territoire communal.
5. Des déplacements inutiles ? Le gain écologique espéré pourrait être anéanti par un transfert modal des modes doux vers le TP et par le développement d’une mobilité induite (i.e. qui n’existait pas auparavant). Cet argument, qui a conduit certains écologistes à s’opposer aux logiques de gratuité, nous semble devoir être relativisé. En effet, à Liège, de nombreuses personnes se déplacent aujourd’hui à pied faute de pouvoir payer le bus : leur donner accès au TP nous semble constituer un progrès indéniable. Plus généralement, le premier coût du déplacement, c’est le temps : tout déplacement est toujours coûteux de ce point de vue. Permettre des déplacements supplémentaires revient donc probablement à permettre la satisfaction de certains besoins sociaux pour la classe populaire (dont les membres sont vraisemblablement les seuls à se priver d’un déplacement urbain pour raisons financières).
6. Une assiette qui fond ? Si le transfert modal s’effectue, le nombre d’emplacements de stationnement devrait diminuer – et l’assiette de la taxe avec elle. Compte tenu du fait que seuls les habitants de la Ville (soit environ moins du tiers des habitants de l’agglomération) bénéficieront de la gratuité, compte tenu aussi de l’augmentation permanente du nombre de places de stationnements, parvenir à stabiliser ce nombre nous semble, dans un premier temps, un objectif plutôt ambitieux.
Mesures d’accompagnement
Pour maximiser les effets de la mesure, et permettre une véritable transformation conviviale de la ville, nous préconisons l’agrandissement des piétonniers au centre-ville ainsi qu’une zone 30 quasi généralisée dans les quartiers. Ces mesures relèvent du budget de la Ville et de celui du SPW.
Une partie du produit de la taxe sera affectée à des mesures d’accompagnement, en particulier la construction de parkings relais gratuits (« P+R ») aux principales entrées de la ville, de façon à fournir une alternative aux usagers extérieurs de la ville, qui doivent y rester les bienvenus. Budget annuel : 600.000 EUR (soit le coût de 2000 à 3000 places, amorties sur dix ans) |4|.
Une politique de communication vers le grand public devra également être mise en place. Budget annuel : 200 000 EUR.
Nous préconisons enfin la création, au sein de l’administration communale, d’un observatoire du transport dans l’agglomération, chargé de publier trimestriellement des statistiques détaillées (flux de véhicules, occupation des places de stationnement,...) qui permettront de comprendre de façon fine les mécanismes à l’oeuvre et de corriger le dispositif en cours de route s’il y a lieu. Budget annuel : 200 000 EUR.
Mise en oeuvre
1. La première étape est la réalisation d’un cadastre du stationnement automobile, notoirement absent et réclamé par le monde associatif |5|. Nous connaissons mal, en effet, la situation du stationnement à Liège. Ce cadastre permettra notamment de connaître précisément le nombre de transactions commerciales par jour et nombre d’abonnements dans les parkings privés en ouvrage ; le nombre de places de stationnement sur les parkings des grandes surfaces commerciales sur le territoire communal ou le nombre de places de stationnement dans les grands parkings privés en centre-ville (sous les immeubles de bureau).
2. Négociation avec les sociétés de TP. Même si elle n’est pas absolument indispensable, nous privilégions la conclusion d’une convention avec les TEC, au terme de laquelle une adaptation tarifaire (« prix de gros ») pourrait être consentie en échange d’obligations pour les gestionnaires de la voirie (Ville et MET) de faciliter la circulation des bus (priorité effective aux feux) et de diminuer les coûts d’exploitation liés à l’engluement dans le trafic. Elle devrait aussi spécifier des objectifs d’amélioration des conditions d’embarquement des voyageurs. Elle devrait enfin prévoir l’amélioration significative des conditions de circulation des cyclistes et des piétons pour éviter que le transfert modal ne se fasse uniquement vers les transports publics.
3. Nous proposons la mise à disposition des abonnements à 1 EUR en 2017, le jour de l’inauguration du tramway, qui devrait – s’il ne tenait qu’à nous – aussi être celui des premières lignes de REL. Le gain de capacité apporté par le tramway et le REL est en effet une condition nécessaire à la mise en oeuvre de cette mesure (qui impliquera, soit dit en passant, le redéploiement sur le reste du réseau de toutes les capacités en matériel roulant rendues disponibles par l’inauguration du tram).
4. Evaluation. Une évaluation permanente de la mesure sera nécessaire, pour permettre les corrections nécessaires. L’ampleur du processus à amorcer est cependant tel qu’il mettra plusieurs années avant de produire ses pleins effets.
5. Extension à la Communauté urbaine. Le cadre de travail de la coopérative VEGA est la Ville de Liège. Nous nous sommes donc limités à cette échelle. Nous sommes cependant favorables, à moyen terme, à une extension du dispositif à l’échelle d’une Communauté urbaine recouvrant la ville morphologique (bâti continu). Cette extension – qui pourrait constituer un incitant parmi d’autres, pour certaines communes réticentes, à avancer dans le chantier de la supracommunalité – devra cependant être négociée dans le cadre d’un rééquilibrage de la fiscalité et du financement des services publics à l’échelle de l’agglomération.
Conclusion : un péage urbain souple
Cette mesure peut être vue comme une forme — souple — de péage urbain. Nous défendons en effet le principe d’un financement des fonctions urbaines par tous leurs usagers et non par les seuls urbains. Nous souhaitons également que la dégradation du cadre de vie des urbains — qu’implique le développement de l’habitat péri-urbain, et sa dépendance à la mobilité automobile — soit freinée et compensée financièrement.
Le dispositif que nous proposons ici évite cependant certains inconvénients du péage urbain tel qu’il est pratiqué ou envisagé dans d’autres villes.
Il est d’abord techniquement infiniment plus simple (et donc moins coûteux) à appliquer que les systèmes qui contrôlent chaque voiture individuellement. Ce faisant, il pose aussi beaucoup moins de problèmes en matière de respect de la vie privée : nul besoin ici de centraliser des données sur les véhicules ou les personnes.
Il permet aussi une application beaucoup plus fine, selon les types d’usages (en modulant la taxe selon le type de stationnement, ou sa proximité avec les infrastructures de TP, par exemple), ce que n’autorise pas une mesure linéaire sur tous les automobilistes entrant dans un périmètre.
Par ailleurs, en portant sur les entreprises et non sur les individus (même si celles-ci reporteront une partie du coût sur ceux-là), il évite d’individualiser complètement la responsabilité des choix de mobilité, mais pose un débat collectif.
Enfin, en compensant la taxe par la mise à disposition immédiate d’un bien public très précieux, il la rend aussi beaucoup plus acceptable pour le public.
Pour toutes ces raisons, nous espérons que la proposition que nous formulons aujourd’hui pourra être sérieusement débattue par nos concitoyens et notamment par les diverses forces politiques, syndicales et associatives liégeoises.
Références
Collectif sans ticket, Le livre accès, Editions du Cerisier, 2001. Voir aussi le site http://cst.collectifs.net/ (archive).
Travaux du collectif « Libre parcours ». Site archivé à l’adresse http://libreparcours.agora.eu.org
Yves Duhamel, Gratuité des transports publics urbains et répartition modale, Axiales, 2004.
Bruno Cordier (sldd), La gratuité totale des transports collectifs urbains : effets sur la fréquentation et intérêts, ADEME, 2007.
Emmanuelle Cosse, Feu vert, in Vacarme 50, hiver 2010.
Pierre Eyben et François Schreuer, « Gratuité sélective ou gratuité généralisée », in Le Chaînon manquant, octobre 2011. Disponible en ligne à l’adresse :
http://lechainonmanquant.be/gratuite-selective-ou-gratuite.html
|1| Source : http://www.epomm.eu/tems/
|2| Source : INS.
|3| Source : tableau de bord 2007 de la population liégeoise.
|4| Notre proposition permet donc, au passage, de débloquer le financement d’un véritable serpent de mer du débat sur la mobilité liégeoise (tout en évitant le phénomène de redistribution inverse dont les P+R s’accompagnent souvent).
|5| « Faire évoluer la politique de stationnement, dix propositions », urbAgora, 17 septembre 2010. Disponible en ligne à l’adresse http://urbagora.be/faire-evoluer-la-politique-de.html
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Les commentaires postés par les internautes
Un abonnement TEC pour 1 EUR par mois, c’est possible !
P+R surveillés, pour mieux inciter le citoyen à les utiliser. Interdiction totale de circuler en centre-ville, sauf transports en commun, taxis et livraisons.
Un abonnement TEC pour 1 EUR par mois, c’est possible !
Et deux roues (moto/cyclo/vélo - of course) dans les exceptions, ils ne participent pas aux bouchons.
Je suis prêt...
Eh bien clairement c’est quand vous voulez, je vois pas qui pourrait étant un tant soit peu citoyen refuser un plan de transports en commun comme ça.
Je le trouve même un peu trop fixé sur la présence de la voiture en ville plutôt que sur sa nuisance existentielle en général, une augmentation drastique des taxes sur l’essence destinée aux véhicules particuliers serait bien préférable à mon sens. Je suppose cependant que cela dépasserait le cadre des autorités communales ou défierait trop les intérêts individualistes des automobilistes.
En tout cas, au risque d’effrayer d’éventuels adhérents à l’idée, j’aurais voulu une estimation de la probabilité qu’un tel projet soit accepté et à quel degré.
En tout cas merci beaucoup pour l’effort fourni, j’essayerai pour ma part de diffuser le message.
NB : Je suis idéalement d’accord avec hvdk, je serais très fier d’avoir un centre-ville piéton...
Un abonnement TEC pour 1 EUR par mois, c’est possible !
On peut lire successivement :
« Les TEC ne manqueront pas de faire valoir que la recette ne comble pas l’ensemble de leurs coûts, a fortiori dès lors qu’il faudra investir (en matériel roulant, en infra, en formation,…) » (on notera que le principal facteur de coût, celui du personnel de conduite, n’est pas cité !!)
« La mesure de quasi gratuité compensée par la commune va considérablement augmenter les recettes du TEC (…). »
« Les sociétés de TP devront embaucher ; plusieurs centaines d’emplois pourraient être créés (financés par la taxe, mais aussi par les pouvoirs subsidiants des sociétés de transport) »
« Ces investissements colossaux qui se chiffrent en centaines de millions d’euros représentent en fait le coût le plus important de la politique que nous proposons de mener, mais ils sont d’ores et déjà planifiés (le tram) ou en passe de l’être (l’étude Tritel). »
La double ambiguïté traditionnelle sur l’étude Tritel : 1) la liste des 34 projets est une « liste de courses » (dont el REL) dans laquelle la Région pourra aller puiser à concurrence des montants éventuellement dégagés par l’autorité fédérale. Il ne s’agit donc pas, loin s’en faut, de « travaux programmés » 2)l’étude Tritel n’explore que le coût des infras. Or, celui de l’exploitation est autrement plus important, car récurrent.
« Dès lors, il serait inconcevable que la Région wallonne exige une prise en charge par la Ville de Liège des coûts supplémentaires induits par la mesure. »
Tout et son contraire en quelques lignes…
Le découpage actuel des zones tarifaires 10 et 20 les 2 zones concentriques dans lesquelles le tarif urbain unique est appliqué) ne correspond en rien aux limites communales et déborde très largement du territoire de la Ville de Liège (la zone 20 s’étend de Flémalle-Haute à Vivegnis, et de Fléron à Loncin). L’abo à 1 € pour les Liégeois serait-il limité géographiquement ? Serait-il étendu à toute la zone tarifaire 20 ? Dans ce dernier cas, pourquoi les Liégeois et pas les autres ?
« Le gain de capacité apportés par le tram et le REL est une condition nécessaire à la mise en œuvre de cette mesure (qui impliquera le redéploiement sur le reste du réseau de toutes les capacités en matériel roulant rendues disponibles par le tram). » Mais on se garde bien d’aborder le coût d’un tel scénario.
« Nous privilégions une convention entre le TEC et les gestionnaires de voiries (Ville de Liège et RW-DGO1) pour que les gestionnaires de voirie facilitent la circulation des bus (priorités aux feux) afin de diminuer les coûts d’exploitation. » « elle spécifiera des objectifs d’amélioration des conditions d’embarquement des voyageurs ; et l’amélioration significative des conditions de circulation des cyclistes et des piétons »
Encore une mesure à laquelle personne n’a jamais pensé ( ;-) ) (qui est par ailleurs mise en œuvre via Wallonie Cyclable du Ministre Henry), et surtout, encore une mesure qui n’est assortie d’aucun coût, et donc d’aucun financement… Remarquons aussi qu’on a besoin d’espace pour les TC, les cyclistes et les piétons, mais qu’on a lu plus haut que les emplacements de stationnement gratuits en voirie ne diminueront pas. On fait comme pour « le tram au cœur des quartiers » ? On exproprie la moitié des rues de la ville ?
Vega a raison de pointer la gestion active du stationnement comme un forme souple de péage urbain. Il s’agit là d’une compétence communale.
On aimerait comprendre comment, avec tous les cas d’exclusion cités (riverains, stationnement en voirie aujourd’hui gratuit et destinés à le rester, emplacements d’immeubles de logement, d’établissements scolaires, de santé, culturels et sportifs) Vega table sur 25 000 emplacements à taxer. Le niveau de taxation (1,5€/jour) semble élevé. À titre de comparaison, la Ville de Bxl taxe les emplacements de parking à hauteur de 50 €/emplacement/an (ici, on atteindrait 550 € !).
Refusant de réduire le stationnement gratuit en voirie (ce qui n’est pas simple, il faut le reconnaître), comment récupérer de l’espace public comme ils le désirent en faveur des TC, des cyclistes et des piétons ?
Avec un abo à 1€, ce n’est pas 30%, mais quasi 100% des habitants de Liège qui souscriront au titre-aubaine proposé. Dans l’état actuel des choses, et en partant des hypothèses de calcul de Vega, la Ville ne devrait donc pas compenser 12 mios €, mais près de 40 mios €/an.
1,5 mios €/an serait réservé pour financer « l’offre REL » ; la question de la validité géographique de l’abo à 1€ trouve ici encore un peu plus à s’exprimer.
Le financement du tram, du REL (quel REL ??) et le maintien de l’intégralité de l’offre bus après mise en service du tram sont considérés comme des évidences. Pas un mot néanmoins sur les coûts d’exploitation ainsi générés…
Les gestionnaires de voiries vont également trouver miraculeusement des moyens pour investir dans des mesures de priorité en faveur des bus, pour des aménagements cyclable et pédestres (sans diminuer, rappelons-le, les espaces de stationnement gratuit en voirie).
S’il est « évident » que cette mesure va doubler le niveau de la demande, ce qui amènera les sociétés de transport à « créer des centaines d’emplois », si bien sûr il faudra augmenter le nombre de véhicules (voire à terme créer un nouveau dépôt ?), il est tout aussi évident pour Vega que ce n’est pas la Ville qui compensera ce coût puisque « il serait inconcevable à notre sens que la Région wallonne exige une prise en charge par la Ville de Liège des coûts supplémentaires induits par la mesure ». Et comment fait la Région pour prendre ces coûts en charge ???
À titre de comparaison, et toujours sur base des calculs simplifiés de Vega, voici une évaluation du seul coût d’exploitation engendré par un doublement de l’offre (hypothèse de parts modales du TE de 30% en moyenne) : 12 mios (coût abonnement) x 65% (puisque taux moyen de couverture TEC L-V = 35%) = 23 mios €. Auquel ajouter tous les autres coûts induits (bus, infra,…).
Un abonnement TEC pour 1 EUR par mois, c’est possible !
Bonjour Olivier,
Quelques réponses à tes angoisses.
La proposition de Vega reposerait sur des propositions contradictoires, en particulier quant à son équilibre financier ?
Non L’augmentation du nombre d’abonnés augmenterait bel et bien le chiffre d’affaire du TEC. Cette augmentation serait supportée en partie par les nouveaux usagers au tarif préférentiel, en partie par la Ville, via une convention négociée portant sur un achat groupé d’abonnements, et en partie par la Région via la dotation des TEC qui devra effectivement être augmentée pour tenir compte du surcroît important de fréquentation. La dotation actuelle tient déjà aujourd’hui compte, entre autres facteurs, du nombre d’usagers. Une forte augmentation de l’usage des transports en commun justifie donc assez logiquement une intervention majorée de la Région. Celle-ci est nécessaire à la fois pour couvrir le déficit d’exploitation et pour financer les investissements nécessaires. Après tout, dans le langage méritocratique du moment, la Ville de Liège serait désormais un « bon élève » si elle augmentait considérablement la part modale des transports en commun ainsi que les conditions de leur exploitation. Il ne serait donc pas illogique qu’elle soit « récompensée » pour sa peine.
Il est donc parfaitement exact d’affirmer qu’il y aura certes des dépenses supplémentaires mais également des recettes supplémentaires.
La mesure est impayable et ferait face à un veto de la Région ?
La mesure, si elle a le succès escompté, aurait sans doute pour conséquence de secouer un peu les habitudes de la Région. Qui s’en plaindra si ça permet de se donner enfin des objectifs un tant soit peu ambitieux, à la mesure des problèmes ? Le défaitisme n’est pas une politique. Oui il y a moyen de faire mieux avec l’argent public et de mettre en œuvre des nouveaux leviers d’action. Et non, ce n’est pas forcément farfelu.
Le péage urbain, perçu sous forme de taxation des emplacements de parking « commerciaux » a pour vocation de financer la part de la ville dans la mesure. La Ville de Liège dispose selon nous d’un levier potentiel d’action qu’elle pourrait mettre en œuvre sans se ruiner pour autant. De plus en plus de villes y recourent et les chiffres avancés sont dans la fourchette basse de ce qui se pratique ailleurs. Ta comparaison avec la taxe bruxelloise n’est pas appropriée. Celle-ci n’est pas (encore) un péage urbain
Quant à la part de la Région, l’idée est bien de la pousser à rééquilibrer ses budgets dans un sens plus favorable aux transports en commun et à la mobilité douce, et dans un sens plus favorable aux (grandes) villes et à ceux qui, par choix ou par contrainte, y résident. Vega assume je pense l’arbitrage politique que cela représente. Il n’y a aucune raison de considérer le statu quo (pro-automobile et pro-banlieues) comme une base légitime de négociation. Si on veut ramener des gens en ville et offrir une qualité de vie aux citadins, riches et pauvres, il faut s’en donner les moyens. Vega fait le pari que la politique de mobilité est un levier efficace, économe et juste socialement d’y parvenir.
Une augmentation de la part modale des transports en commun n’est de plus pas une mauvaise affaire pour la Région :
L’augmentation de la fréquentation implique mécaniquement une augmentation du taux de couverture actuel des coûts d’exploitation et donc une diminution de la part supportée par la Région par passager transporté. Tous les bus ne sont pas remplis actuellement à toutes les heures sur l’ensemble de leur trajet. Il y a donc des réserves de capacités non utilisées. Remplir un bus aujourd’hui à moitié vide ne coûte pas plus cher mais rapporte davantage. C’est tout l’intérêt d’attirer une clientèle moins captive et de répondre à une plus grande diversité de motifs de déplacements. Les trams et bus sont alors utilisés de manière plus constante A titre indicatif, la STIB couvre plus de la moitié de ses coûts d’exploitation, alors même que la politique bruxelloise en la matière n’est pas sans défaut. Ton calcul est donc faux quant tu prétends estimer les coûts d’exploitation à partir des recettes en te basant sur un taux de couverture constant. Soit dit en passant, c’est plutôt curieux d’estimer des coûts à partir de recettes…
Une telle politique doit effectivement s’accompagner d’une augmentation et d’un redéploiement de l’offre d’une part pour faire face à des problèmes de saturation aux points névralgiques de la Ville et d’autre part parce que des Liégeois seront plus nombreux à attendre que des besoins non ou mal rencontrés aujourd’hui soient pris en compte (en soirée, entre les pôles de première couronne,…). C’est pourquoi Vega propose de coupler la mesure avec l’inauguration du tram et un redéploiement quantitatif et qualitatif du réseau bus. Une modification en profondeur du réseau bus interviendra de toute façon, comme l’a confirmé Philippe Henry. Autant s’en saisir pour améliorer le service et favoriser une dynamique urbaine équilibrée entre les différents pôles et quartiers.
Cependant, l’augmentation des coûts d’exploitation n’est jamais proportionnelle à l’augmentation de l’offre comme tu sembles le penser. Au contraire, le coût par passager transporté diminue d’une part grâce à des économies d’échelle et d’autre part grâce à une utilisation plus continue du personnel et du matériel. Il est donc plus rentable d’investir des ressources en milieu urbain qu’ailleurs. Au moins jusqu’à certains seuils critiques, ça coûte d’autant moins cher par usager transporté que ceux-ci sont plus nombreux. La Région en aura donc pour son argent.
Il y a enfin des économies induites non négligeables sur d’autres postes, à commencer par l’entretien des routes, sans parler de toutes les formes de nuisances et de dépenses générées par le tout à la voiture et l’étalement urbain. Une part de celles-ci ont un impact non négligeable sur les budgets régional et communal.
La mesure serrait discriminatoire et impossible à mettre en pratique ?
Là, je ne vois pas le sens de l’argument. Pourquoi la Ville de Liège ne pourrait pas financer une partie de l’abonnement TEC des résidents domiciliés sur son territoire, même sur une zone tarifaire TEC plus large. Toutes les communes financent des avantages divers pour leurs administrés en fonction de leurs priorités. Rien n’empêche d’ailleurs les autres communes d’en faire autant. Ce serait même souhaitable. Mais attendre que toutes les communes de la périphérie se mettent d’accord est le plus sûr moyen de ne jamais rien faire. Après tout, ces communes ont joué la concurrence avec le centre-ville en bonne partie grâce à leur accessibilité en voiture, notamment pour l’implantation de zones commerciales et économiques. La Ville de Liège serait donc bien inspirée de tabler sur un de ses avantages comparatifs naturels : la meilleure desserte en transports publics. Et si ça posait vraiment un problème, les zones tarifaires peuvent se modifier…
Il n’y a pas suffisamment de place à Liège pour combiner transports publics, mobilité douce et stationnement ?
On croirait entendre un argument de Touring. On laisse les choses en l’état, à une ou deux transformations cosmétiques près au nom du « réalisme » ? L’idée de base de Vega est de créer une pression populaire et institutionnelle plus forte pour un meilleur partage de l’espace public et une affectation du territoire plus raisonnée. Une fois enclenchée, la dynamique conduira spontanément à diminuer la demande pour du stationnement en voirie sans que chaque emplacement supprimé ne conduise à une levée de boucliers.
Avec l’abonnement à un euro, tant la SRWT que la Ville auront un intérêt sonnant et trébuchant pour améliorer les conditions de déplacements des usagers faibles et des transports en commun. La SRWT voudra assurer des conditions efficaces d’embarquement et de débarquement et voudra éviter l’engorgement du fond de vallée. La Ville se rendra enfin compte que chaque trajet parcouru à pied ou à vélo est de loin ce qui lui coûte le moins cher. La Ville sera aussi heureuse de favoriser la vitesse commerciale des TEC partout où c’est possible en obtenant en échange une réduction du coût de la mesure à sa charge. Les économies potentielles à réaliser en diminuant ou supprimant les temps à l’arrêt autres que pour permettre aux usagers de monter et de descendre sont impressionnantes. Elles financeraient à elles seule une augmentation non négligeable de l’offre. L’investissement serait ainsi très vite amorti. On y a peut-être déjà pensé mais personne ne l’a mis en œuvre jusqu’ici en Wallonie. Le fait est que les gestionnaires de voirie sont jusqu’ici restés très réticents.
Le ministre Henry et tous les cyclistes et piétons, actuels et potentiels, seront ainsi certainement enchantés d’obtenir enfin un soutien structurel à une politique cyclable ambitieuse. Tant mieux si la dynamique peut s’appuyer sur des projets existants. Cela permettra de les booster et d’en faire des leviers structurels, de dégager les moyens nécessaires et de dépasser le stade de la politique symbolique.
Les bandes séparées ne sont par ailleurs pas la seule manière de partager l’espace public de manière plus conviviale et plus sécurisante. Voir à cet égard le concept de « Ville 30 » relayé entre autres par le GRACQ. Il est parfois tout aussi efficace et beaucoup moins coûteux de partager l’espace disponible autrement qu’au moyen de bandes dédiées à des usages distincts. Cela pourrait être vrai à Liège dans de nombreux quartiers dotés d’une identité forte et de rues étroites. Cela n’empêche pas qu’il y a encore une très sérieuse marge d’amélioration en matière de bandes dédiées aux TC et d’aménagements cyclables et piétons à des endroits stratégiques de la Ville.
En conclusion
Vega ne prétend pas, je pense que le changement de trajectoire ne coûtera rien. On ne sortira pas sans difficultés du tout à la voiture et de la marginalisation tant dans l’imaginaire collectif que dans les budgets des pouvoirs publics de tout autre rapport au territoire et à la mobilité. Ton post en est d’ailleurs un témoignage. Toute vision alternative est d’office associée quasi exclusivement à un coût, très vite trop élevé dès lors qu’on essaie, sans prétendre pour autant avoir réponse à tout, de penser un peu en marge du schéma toujours dominant. Le moindre des bénéfices de l’abonnement à un euro ne serait sans doute pas d’amener une bien plus grande part de la population, en ce compris commerçants et décideurs, à redécouvrir leur ville autrement que selon la lorgnette très déformante de l’automobiliste. Le rapport au temps, à l’espace et à la liberté en seraient fortement modifiés.
