Un tracé moins coûteux pour le tram
« Eurostat ne fera pas marche arrière, c’est un coup d’arrêt porté au dossier, estime François Schreuer. Les pouvoirs publics doivent faire le deuil du PPP et de son avantage budgétaire. Même si l’hypothèse d’une réalisation du projet par la BEI (Banque européenne d’investissement) tenait la route, il faut abandonner le PPP trop coûteux ». Et de sortir sa calculette. « Au final, après 27 ans de remboursement, le tram aura coûté 1,1 milliard à la Région, sans compter le salaire des conducteurs. Il y a moyen de faire mieux et moins cher ».
Comment ? François Schreuer propose de remettre à plat le dossier dont l’urgence avait été motivée par Liège 2017. Un report de quelques années qui « sera, de toute façon inéluctable vu l’échéance électorale. Les travaux, tels que prévus, vont être cataclysmiques pour la ville. Compte tenu du retard pris, ils ne seront pas achevés avant les élections, ce qui serait très risqué pour l’actuelle majorité PS-CDH. Le pouvoir politique va donc être tenté de les reporter. Autant en profiter pour améliorer le projet ».
Le coût. « Près de 380 millions d’euros pour 11 kilomètres de tracé, c’est beaucoup comparé à d’autres projets de ce type. La réfection du tablier du pont Atlas qui doit être élargi, le dédoublement Féronstrée-Batte ou encore l’alimentation par le sol sont autant d’éléments qui expliquent cette explosion ». Le conseiller Vega propose un tracé alternatif (lire infographie), avec double sens en Féronstrée. « C’est techniquement possible, dans la portion la plus étroite de la rue, il reste 2 mètres de part et d’autre de l’espace occupé par les rames, il faut simplement accepter que le tram roule au pas quelques dizaines de mètres ce qui se fait sans problème dans d’autres villes. Mais tant que la SRWT (Société régionale wallonne de transport, maître d’ouvrage du tram) reste avec son objectif d’une vitesse élevée partout, on n’est pas sorti de l’auberge ».
Autres propositions : passer par les ponts Maghin et Bressoux qui n’ont pas besoin d’être élargis et réaliser de meilleures connexions au réseau de la SNCB, place Vivegnis et à la gare de Bressoux.
« La SNCB, avec sa cellule RER, examine en ce moment la possibilité d’implanter un RER liégeois qui comprendrait non seulement une intégration tarifaire avec les autres modes de transport en commun mais aussi la réouverture d’arrêts et la mise en place de trains cadencés. Combien de temps encore, la SRWT va-t-elle refuser de rechercher des synergies avec le rail ? » A Vivegnis, le conseiller Vega entrevoit une connexion avec le train mais aussi un futur téléphérique menant à la Citadelle et à Sainte-Walburge.
Le coût toujours. François Schreuer défend l’élaboration d’un nouveau permis et d’un marché public pour un prix avoisinant les 250 millions d’euros après avoir expurgé les éléments les plus dispendieux. Comment le financer ? « En cagnottant aujourd’hui un montant légèrement supérieur (50 millions d’euros par an) à la redevance (40 millions d’euros) que la Région s’apprêtait à devoir payer durant 27 ans », explique le conseiller. Amélioré, le projet serait terminé en 2020, entièrement sur fonds publics et avec la perspective de développements transversaux futurs, vers Sainte-Maguerite et le quartier du Longdoz. Le tracé évite Coronmeuse pour desservir en priorité le Val Benoît, les Guillemins, Bavière et Droixhe. « C’est là que se situent les enjeux de développement urbain. Coronmeuse avait du sens dans la suite de Liège 2017. Ce n’est plus le cas ».
Utopique ? Rien n’est moins sûr tant le dossier semble aujourd’hui enlisé après avoir fait fi des avis critiques, à commencer par une meilleure intégration urbaine, au prétexte de l’urgence « Liège 2017 ».
