Un abonnement TEC pour 1 EUR par mois, c’est possible !
7 septembre 2012, 15:58, par Olivier Bierin
On peut lire successivement :
« Les TEC ne manqueront pas de faire valoir que la recette ne comble pas l’ensemble de leurs coûts, a fortiori dès lors qu’il faudra investir (en matériel roulant, en infra, en formation,…) » (on notera que le principal facteur de coût, celui du personnel de conduite, n’est pas cité !!)
« La mesure de quasi gratuité compensée par la commune va considérablement augmenter les recettes du TEC (…). »
« Les sociétés de TP devront embaucher ; plusieurs centaines d’emplois pourraient être créés (financés par la taxe, mais aussi par les pouvoirs subsidiants des sociétés de transport) »
« Ces investissements colossaux qui se chiffrent en centaines de millions d’euros représentent en fait le coût le plus important de la politique que nous proposons de mener, mais ils sont d’ores et déjà planifiés (le tram) ou en passe de l’être (l’étude Tritel). »
La double ambiguïté traditionnelle sur l’étude Tritel : 1) la liste des 34 projets est une « liste de courses » (dont el REL) dans laquelle la Région pourra aller puiser à concurrence des montants éventuellement dégagés par l’autorité fédérale. Il ne s’agit donc pas, loin s’en faut, de « travaux programmés » 2)l’étude Tritel n’explore que le coût des infras. Or, celui de l’exploitation est autrement plus important, car récurrent.
« Dès lors, il serait inconcevable que la Région wallonne exige une prise en charge par la Ville de Liège des coûts supplémentaires induits par la mesure. »
Tout et son contraire en quelques lignes…
Le découpage actuel des zones tarifaires 10 et 20 les 2 zones concentriques dans lesquelles le tarif urbain unique est appliqué) ne correspond en rien aux limites communales et déborde très largement du territoire de la Ville de Liège (la zone 20 s’étend de Flémalle-Haute à Vivegnis, et de Fléron à Loncin). L’abo à 1 € pour les Liégeois serait-il limité géographiquement ? Serait-il étendu à toute la zone tarifaire 20 ? Dans ce dernier cas, pourquoi les Liégeois et pas les autres ?
« Le gain de capacité apportés par le tram et le REL est une condition nécessaire à la mise en œuvre de cette mesure (qui impliquera le redéploiement sur le reste du réseau de toutes les capacités en matériel roulant rendues disponibles par le tram). » Mais on se garde bien d’aborder le coût d’un tel scénario.
« Nous privilégions une convention entre le TEC et les gestionnaires de voiries (Ville de Liège et RW-DGO1) pour que les gestionnaires de voirie facilitent la circulation des bus (priorités aux feux) afin de diminuer les coûts d’exploitation. » « elle spécifiera des objectifs d’amélioration des conditions d’embarquement des voyageurs ; et l’amélioration significative des conditions de circulation des cyclistes et des piétons »
Encore une mesure à laquelle personne n’a jamais pensé ( ;-) ) (qui est par ailleurs mise en œuvre via Wallonie Cyclable du Ministre Henry), et surtout, encore une mesure qui n’est assortie d’aucun coût, et donc d’aucun financement… Remarquons aussi qu’on a besoin d’espace pour les TC, les cyclistes et les piétons, mais qu’on a lu plus haut que les emplacements de stationnement gratuits en voirie ne diminueront pas. On fait comme pour « le tram au cœur des quartiers » ? On exproprie la moitié des rues de la ville ?
Vega a raison de pointer la gestion active du stationnement comme un forme souple de péage urbain. Il s’agit là d’une compétence communale.
On aimerait comprendre comment, avec tous les cas d’exclusion cités (riverains, stationnement en voirie aujourd’hui gratuit et destinés à le rester, emplacements d’immeubles de logement, d’établissements scolaires, de santé, culturels et sportifs) Vega table sur 25 000 emplacements à taxer. Le niveau de taxation (1,5€/jour) semble élevé. À titre de comparaison, la Ville de Bxl taxe les emplacements de parking à hauteur de 50 €/emplacement/an (ici, on atteindrait 550 € !).
Refusant de réduire le stationnement gratuit en voirie (ce qui n’est pas simple, il faut le reconnaître), comment récupérer de l’espace public comme ils le désirent en faveur des TC, des cyclistes et des piétons ?
Avec un abo à 1€, ce n’est pas 30%, mais quasi 100% des habitants de Liège qui souscriront au titre-aubaine proposé. Dans l’état actuel des choses, et en partant des hypothèses de calcul de Vega, la Ville ne devrait donc pas compenser 12 mios €, mais près de 40 mios €/an.
1,5 mios €/an serait réservé pour financer « l’offre REL » ; la question de la validité géographique de l’abo à 1€ trouve ici encore un peu plus à s’exprimer.
Le financement du tram, du REL (quel REL ??) et le maintien de l’intégralité de l’offre bus après mise en service du tram sont considérés comme des évidences. Pas un mot néanmoins sur les coûts d’exploitation ainsi générés…
Les gestionnaires de voiries vont également trouver miraculeusement des moyens pour investir dans des mesures de priorité en faveur des bus, pour des aménagements cyclable et pédestres (sans diminuer, rappelons-le, les espaces de stationnement gratuit en voirie).
S’il est « évident » que cette mesure va doubler le niveau de la demande, ce qui amènera les sociétés de transport à « créer des centaines d’emplois », si bien sûr il faudra augmenter le nombre de véhicules (voire à terme créer un nouveau dépôt ?), il est tout aussi évident pour Vega que ce n’est pas la Ville qui compensera ce coût puisque « il serait inconcevable à notre sens que la Région wallonne exige une prise en charge par la Ville de Liège des coûts supplémentaires induits par la mesure ». Et comment fait la Région pour prendre ces coûts en charge ???
À titre de comparaison, et toujours sur base des calculs simplifiés de Vega, voici une évaluation du seul coût d’exploitation engendré par un doublement de l’offre (hypothèse de parts modales du TE de 30% en moyenne) : 12 mios (coût abonnement) x 65% (puisque taux moyen de couverture TEC L-V = 35%) = 23 mios €. Auquel ajouter tous les autres coûts induits (bus, infra,…).
Coopérative politique VEGA
On peut lire successivement :
« Les TEC ne manqueront pas de faire valoir que la recette ne comble pas l’ensemble de leurs coûts, a fortiori dès lors qu’il faudra investir (en matériel roulant, en infra, en formation,…) » (on notera que le principal facteur de coût, celui du personnel de conduite, n’est pas cité !!)
« La mesure de quasi gratuité compensée par la commune va considérablement augmenter les recettes du TEC (…). »
« Les sociétés de TP devront embaucher ; plusieurs centaines d’emplois pourraient être créés (financés par la taxe, mais aussi par les pouvoirs subsidiants des sociétés de transport) »
« Ces investissements colossaux qui se chiffrent en centaines de millions d’euros représentent en fait le coût le plus important de la politique que nous proposons de mener, mais ils sont d’ores et déjà planifiés (le tram) ou en passe de l’être (l’étude Tritel). »
La double ambiguïté traditionnelle sur l’étude Tritel : 1) la liste des 34 projets est une « liste de courses » (dont el REL) dans laquelle la Région pourra aller puiser à concurrence des montants éventuellement dégagés par l’autorité fédérale. Il ne s’agit donc pas, loin s’en faut, de « travaux programmés » 2)l’étude Tritel n’explore que le coût des infras. Or, celui de l’exploitation est autrement plus important, car récurrent.
« Dès lors, il serait inconcevable que la Région wallonne exige une prise en charge par la Ville de Liège des coûts supplémentaires induits par la mesure. »
Tout et son contraire en quelques lignes…
Le découpage actuel des zones tarifaires 10 et 20 les 2 zones concentriques dans lesquelles le tarif urbain unique est appliqué) ne correspond en rien aux limites communales et déborde très largement du territoire de la Ville de Liège (la zone 20 s’étend de Flémalle-Haute à Vivegnis, et de Fléron à Loncin). L’abo à 1 € pour les Liégeois serait-il limité géographiquement ? Serait-il étendu à toute la zone tarifaire 20 ? Dans ce dernier cas, pourquoi les Liégeois et pas les autres ?
« Le gain de capacité apportés par le tram et le REL est une condition nécessaire à la mise en œuvre de cette mesure (qui impliquera le redéploiement sur le reste du réseau de toutes les capacités en matériel roulant rendues disponibles par le tram). » Mais on se garde bien d’aborder le coût d’un tel scénario.
« Nous privilégions une convention entre le TEC et les gestionnaires de voiries (Ville de Liège et RW-DGO1) pour que les gestionnaires de voirie facilitent la circulation des bus (priorités aux feux) afin de diminuer les coûts d’exploitation. » « elle spécifiera des objectifs d’amélioration des conditions d’embarquement des voyageurs ; et l’amélioration significative des conditions de circulation des cyclistes et des piétons »
Encore une mesure à laquelle personne n’a jamais pensé ( ;-) ) (qui est par ailleurs mise en œuvre via Wallonie Cyclable du Ministre Henry), et surtout, encore une mesure qui n’est assortie d’aucun coût, et donc d’aucun financement… Remarquons aussi qu’on a besoin d’espace pour les TC, les cyclistes et les piétons, mais qu’on a lu plus haut que les emplacements de stationnement gratuits en voirie ne diminueront pas. On fait comme pour « le tram au cœur des quartiers » ? On exproprie la moitié des rues de la ville ?
Vega a raison de pointer la gestion active du stationnement comme un forme souple de péage urbain. Il s’agit là d’une compétence communale.
On aimerait comprendre comment, avec tous les cas d’exclusion cités (riverains, stationnement en voirie aujourd’hui gratuit et destinés à le rester, emplacements d’immeubles de logement, d’établissements scolaires, de santé, culturels et sportifs) Vega table sur 25 000 emplacements à taxer. Le niveau de taxation (1,5€/jour) semble élevé. À titre de comparaison, la Ville de Bxl taxe les emplacements de parking à hauteur de 50 €/emplacement/an (ici, on atteindrait 550 € !).
Refusant de réduire le stationnement gratuit en voirie (ce qui n’est pas simple, il faut le reconnaître), comment récupérer de l’espace public comme ils le désirent en faveur des TC, des cyclistes et des piétons ?
Avec un abo à 1€, ce n’est pas 30%, mais quasi 100% des habitants de Liège qui souscriront au titre-aubaine proposé. Dans l’état actuel des choses, et en partant des hypothèses de calcul de Vega, la Ville ne devrait donc pas compenser 12 mios €, mais près de 40 mios €/an.
1,5 mios €/an serait réservé pour financer « l’offre REL » ; la question de la validité géographique de l’abo à 1€ trouve ici encore un peu plus à s’exprimer.
Le financement du tram, du REL (quel REL ??) et le maintien de l’intégralité de l’offre bus après mise en service du tram sont considérés comme des évidences. Pas un mot néanmoins sur les coûts d’exploitation ainsi générés…
Les gestionnaires de voiries vont également trouver miraculeusement des moyens pour investir dans des mesures de priorité en faveur des bus, pour des aménagements cyclable et pédestres (sans diminuer, rappelons-le, les espaces de stationnement gratuit en voirie).
S’il est « évident » que cette mesure va doubler le niveau de la demande, ce qui amènera les sociétés de transport à « créer des centaines d’emplois », si bien sûr il faudra augmenter le nombre de véhicules (voire à terme créer un nouveau dépôt ?), il est tout aussi évident pour Vega que ce n’est pas la Ville qui compensera ce coût puisque « il serait inconcevable à notre sens que la Région wallonne exige une prise en charge par la Ville de Liège des coûts supplémentaires induits par la mesure ». Et comment fait la Région pour prendre ces coûts en charge ???
À titre de comparaison, et toujours sur base des calculs simplifiés de Vega, voici une évaluation du seul coût d’exploitation engendré par un doublement de l’offre (hypothèse de parts modales du TE de 30% en moyenne) : 12 mios (coût abonnement) x 65% (puisque taux moyen de couverture TEC L-V = 35%) = 23 mios €. Auquel ajouter tous les autres coûts induits (bus, infra,…).